Sociological-managerial analysis of problems in the sphere of traffic safety control in conditions of city society

Bannyh G.A. , Kalinin I.A.

UDK 316
BBK 60.561.1

In the article the author analyses the major problems arising in the sphere of traffic safety control in conditions of city society. He focuses the readers’ attention on theoretical substantiation for the considered problems and proves his ideas using certain practical and empirical material. On the basis of potential managerial decisions the author offers a substantiated scheme of achieving effectiveness in the system of traffic safety control in the city management.

Keywords: securitycity managementcity societyrisksocial managementtraffic safety control.

Вопросы безопасности – наиболее актуаль­ные в современном социуме. Конец ХХ – начало ХХ1 веков характеризуется учеными как наступление эры рисков, становления «общества рисков». Непредви­денные или непреднамеренные последствия социаль­ных действий давно стали стимулом социологи­ческого анализа (А.Смит, К.Маркс, Р.Мертон, Э. Гидденс, У. Бек, Н. Луман, М.Фуко и др.). Попытка углубленно изучить риск как фактор, формирующий поведенческое пространство индивида, содержится в книге «Социология риска» Н. Лумана. В ней автор ставит под сомнение рациональную природу человеческого поведения, возможность рассчитать исход событий и тем самым избавиться от риска. Понятие «риск» было востребовано тогда, по мнению Н. Лумана, когда у людей появилось осознание ответственности за принятые решения [1].

И здесь уже явно заметен социолого-управ­ленческий аспект рисков. Большинство решений принимается в условиях риска, как частное, так и государственное управление сопряжены с рисками. Риск становится более осязаемым на самом низовом уровне управления – в рамках городского управления.

Современные города, сформировавшиеся в процессе всеобщей урбанизации, постепенно тяготеют к своему укрупнению, что, в свою очередь, влечет уплотнение населения, напряженность и интенсивность социальных интеракций, изменение социального порядка, повышенный уровень риска. Так, появление автотранспорта и его личная доступность наряду с развитой сетью дорог и транспортной инфраструктуры порождают риски для здоровья и жизни населения, начиная от последствий смога и до угрозы смерти в дорожно-транспортных происшествиях. Риски, перечисленные выше, актуальны практически для всех мегаполисов в любой стране мира, и каждое государство в силу своих возможностей и понимания ежедневно вынуждено решать их как на государственном, так и на местном уровнях, объединяя свои усилия с возможностями частного и общественного сектора. Поэтому решение проблем управления сферой безопасности на уровне города становится насущной потребностью общества и государства.

Риск на уровне городского социума становится необходимым условием социальной ре­альности и обеспечения устойчивости его развития, поскольку риск обретает свойство специфического ресурса, способного повысить степень устойчивости социального субъекта, действующего в условиях неопределенности.

Е.С. Баразгова и М.Н. Вандышев [2], применяя рискологический подход к рассмотрению социального действия индивида, приходят к выводу о том, что действие становится необходимым элементом поддержания стабильности и равновесия социальных систем. Соответственно, обеспечение социальной безопасности в условиях городского социума как целенаправленная система взаимо­увязанных решений и действий является неотъемле­мым элементом системы социального управления им.

Безопасность, в общем виде, - есть специфическая совокупность условий деятельности. Обеспечение безопасности (в том числе и дорожного движения в городском социуме) – одна из основных функций государства.

Специалист в сфере общественной безопас­ности, С. Соколова считает, что сфера безопасности стала самостоятельным объектом воздействия государства лишь в ХХ столетии [3]. Транспортные системы и схемы современного общества – важный аспект и городского управления тоже. Развива­ющаяся автомобильная промышленность, марке­тинговые и ПР усилия объединенных концернов и корпораций делают возможным увеличение автотранспорта в городском пространстве, что, в свою очередь, требует изменения транспортных схем и развязок, а это приводит к усложнению процесса обеспечения дорожной и транспортной безопасности. Соответственно, усложнению и изменению должны подвергаться и системы управления дорожной безопасностью. Однако в России эти изменения, если и осуществляются, то на весьма незначительном уровне.

В России потери, связанные с дорожно-транспортными происшествиями, в несколько раз превышают ущерб от железнодорожных катастроф, пожаров и других видов несчастных случаев [3]. Данная проблема, отличающаяся сложностью и многоплановостью, приобрела особую остроту в последнее десятилетие в связи с возрастающей диспропорцией между приростом числа автомоби­лей, не улучшающимся качеством дорожной сети и инфраструктуры и недостаточной эффективностью функционирования системы обеспечения безопас­ности дорожного движения.

По сравнению с европейскими странами аварийность в Российской Федерации характери­зуется самым высоким уровнем риска гибели, очень высокой тяжестью последствий.

Дорожно-транспортная аварийность наносит экономике России колоссальный ущерб, который в последние 3 года составляет 2,4-2,6% внутреннего валового продукта страны. Такой ущерб сопоставим с вкладом в ВВП отдельных отраслей национальной экономики.

Масштаб и характер проблемы безопасности дорожного движения (далее - БДД) в стране, социальные, экономические и демографические последствия оказывают заметное влияние на национальную безопасность страны, и задача обеспечения БДД представляет самостоятельную государственную проблему.

Западные развитые государства, ранее России столкнувшись с проблемами «общества рисков», уже разработали и опробовали разные схемы и программы изменения систем управления дорожной безопасностью. Одним из наиболее эффективных методов снижения рисков и повышения управляемости данными системами считается введение видеонаблюдения как определенная социальная технология.

Видеонаблюдение в городе – это визуальная технология наблюдения, разработанная для того, чтобы осуществлять контроль окружающей среды и действий горожан. Системы видеонаблюдения типично состоят из фиксированных линий связи между камерами и мониторами.

Все прошлое десятилетие внедрение систем видеонаблюдения в европейских городах росло беспрецедентными темпами. Так, в Великобритании ежегодно тратится от 150 до 300 миллионов фунтов (225 - 450 миллионов долларов) на внедрение систем видеонаблюдения. В британских городах на сегодняшний день задействованы более 300 000 камер, которые находятся в собственности местных властей и охватывают территории жилых районов, автостоянок и сервисных общественных площадок. Нарушение правил дорожного движения фиксируется камерами, считывается диспетчерами, заносится в специальную программу. Нарушитель в течение недели получает протокол зафиксированного правонарушения и обязан выплатить штраф, если нарушение не предусматривает более серьезные санкции.

Во Франции для муниципалитетов сегодня существует очевидная потребность в обращении за помощью к системам видеонаблюдения, если налицо высокий уровень преступности [3]. В этом контексте, способы оправдать использование видеонаблюдения вообще остаются в пределах царства неявного: его социальная полноценность, определяя факторы и эффекты, в значительной степени нейтрализована технической рациональностью. Все же, как все технические устройства, видеонаблюдение ни в коем случае не нейтрально. Его внедрение лежит внутри границ повседневной жизни, социальных проблем и борьбы за власть. Системы видеонаблюдения в общественных местах есть часть культуры, и они ее изменяют.

Исследование, проведенное в Германии [4], показало, что наличие камер видеонаблюдения изменяет поведение индивидов. Зная, что за ними осуществляется наблюдение, они соответственным образом стараются придерживаться необходимых стандартов поведения в данном месте. Это касается оживленных перекрестков, опасных мест на трассах и хайвэях и т.д. Соответственно, налицо эффект изменения поведения, что уменьшает риск определенных ситуаций и ведет к изменению привычек индивидов.

Мировым научным сообществом преодо­ление проблем найдено в создании уже мегасистем управления транспортом - транспортных систем, в которых средства связи, управления и контроля изначально встроены в транспортные средства и объекты инфраструктуры, а возможности управления (принятия решений) на основе получаемой в реальном времени информации доступны не только транспортным операторам, но и всем пользователям транспорта. Задача решается путем построения интегрированной системы «люди — транспортная инфраструктура — транспортные средства», с максимальным использованием новейших информа­ционно-управляющих технологий [7]. Такие продви­нутые системы и стали называть интеллектуальными.

Концепция интеллектуализации транспорта рассматривается как главное средство эффективного ответа общества на вызовы дорожной инфраструктуры в условиях эры коммуникации и рыночной экономики.

Интеллектуальные транспортные системы (ИТС) — «это системная интеграция современных информационных и коммуникационных технологий и средств автоматизации с транспортной инфраструктурой, транспортными средствами и пользователями, ориентированная на повышение безопасности и эффективности транспортного процесса, комфортности для водителей и пользователей транспорта» [7].

Сфера внедрения и продвижения ИТС в мировой практике применительно к системе управления безопасностью дорожного движения лежит в решении задач в интересах общественного транспорта, существенного повышения безопасности дорожного движения, ликвидации заторов в транспортных сетях и др.

Эффективная система управления безопас­ностью дорожного движения – комплексная задача, для решения которой необходим системный подход, обусловленный внедрением в практику современных методов решения задач организации и управления дорожным движением, а также его безопасностью, внедрением отечественного и зарубежного опыта разработки автоматизированных и интеллектуальных систем управления дорожным движением, разработ­кой эффективного применения нормативных, информационных, технических, методических, экспертных, образовательных средств и технологий. Важное значение для решения этой комплексной задачи имеет активное участие представителей различных областей знаний и сфер общественной жизнедеятельности. Именно сотрудничество и единство цели, для всех, имеющих отношение к проблеме, должно поддерживать деятельность, направленную на минимизацию рисков и повышение эффективности системы управления безопасностью дорожного движения.

Одной из форм сотрудничества может стать объединения усилий государства, муниципалитетов и частного сектора в достижении эффективности данной системы. Само социальное управление, тем более на уровне социума, подразумевает множест­венность субъектов, поэтому форма совместной деятельности в виде государственно-частного партнерства может стать эффективным средством решения всех вышеозначенных проблем.

Государственно-частное партнерство как современный феномен рассматривалось многими учеными и считается достаточно проработанным направлением исследования, но в рамках экономической и правовой отраслей знания. Тем не менее, государственно-частное партнерство – феномен несомненно и социолого-управленческий, поскольку сущность его проявляется в социальном взаимодействии на партнерских отношениях, в проигрывании определенных ролей основными его участниками для решения социально-значимых потребностей.

Взаимодействие бизнеса и власти в системе управления безопасностью дорожного движения сталкивается в настоящее время с рядом проблем, без решения которых невозможно запустить механизм совместного управления. Одной из основных проблем считается отсутствие соответствующей нормативной базы взаимодействия частного и государственного сектора по вопросам обеспечения безопасности. Во-вторых, очень размыты контроль­но-надзорные функции самого государства за обеспечением безопасности. В-третьих, четко не определена ответственность государственных органов различного уровня и инстанций в сфере обеспечения безопасности. В-четвертых, на сегодняшний день существует огромное разно­образие научно-технических новинок в области видеослежки, видеонаблюдения, транспортных интеллектуальных систем, известных и апробирован­ных на частном уровне, но не знакомых государству.

Все это нашло отражение в Федеральной целевой программе «Повышение безопасности дорожного движения в 2006 - 2012 годах». Там основными причинами неэффективности системы названы: недостаточная системность и некомплекс­ность, отсутствие четкого разделения полномочий и ответственности, неразработанность механизма координации действий ответственных субъектов, отсутствие критериев оценки эффективности деятельности субъектов управления.

Стране нужна система управления безопасностью дорожного движения нового поколения, соответствующая сценарию инновацион­ного развития. Вектор этого развития задан целями Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года, целями Стратегии модернизации, нормативными документами в сфере обеспечения безопасности и многими другими. Отсутствие должной активности государственных органов в этом направлении негативно скажется в ближайшем будущем на эффективности формирования системы управления дорожным движением и затруднит ее успешный переход на инновационный путь развития в стратегической перспективе.

Литература

  1. Луман Н. Понятие риска // THESIS 1994. Вып. 5. С. 135-160.
  2. Баразгова Е.С. Современная социология личности: потенциал развития // Вестник ГОУ ВПО УГТУ-УПИ. Трансформация российского общества и актуальные проблемы социологии: материалы Всероссийской научно-практической конференции «XV Уральские социологические чтения «Возрождение России: общество – управление – образование – культура – молодежь». Екатеринбург: ГОУ ВПО УГТУ-УПИ, 2005. № 3 (55). Ч.1. С. 23-28.
  3. Соколова С. Государственное регулирование сферы безопасности // Власть. 2007. № 11.
  4. Кондратьев В.Д. Модели и методы управления безопасностью дорожного движения: автореф. дисс. доктора технических наук. Воронеж: ГОУ ВПО "Воронежский государственный архитектурно-строительный университет", 2008.
  5. Martinais E. Social Aspects of CCTV in France: the Case of the City Centre of Lyons/ E.Martinais, C.Betin [электронный ресурс] // Режим доступа: URL: http://www.surveillance-and-society.org/cctv.htm (дата обращения 23.01.2011)  ISSN: 1477-7487
  6. Helten F. What do people think about CCTV? Findings from a Berlin survey. Working paper #13 / F.Helten, B.Fisher [электронный ресурс] // Режим доступа: URL: http://www.urbaneye.net (дата обращения 23.01.2011)
  7. Козлов Л.Н., Урличич Ю.М., Циклис Б.Е. О концептуальных подходах формирования и развития интеллектуальных транспортных систем в России // Транспорт Российской Федерации. 2009. № 3-4 (22-23).

Bibliography

  1. Luman N. Concept of risk // TESIS 1994. Issue 5. P. 135-160.
  2. Barazgova E.S. Modern sociology of personality: potential for development // Vestnik SEI HPT Ural State Technical University-Ural Polytechnic Institute. Transformation of the Russian society and topical issues of sociology: materials of All Russian research and practice conference “XV Ural sociological readings “Revival of Russia: society – management – education – culture – youth”. Ekaterinburg: SEI HPT Ural State Technical University-Ural Polytechnic Institute, 2005. № 3 (55). P.1. P. 23-28.
  3. Sokolova S. State control of security sphere // Vlast. 2007. № 11.
  4. Kondratiyev V.D. Models and methods of traffic safety control: abstract of a Doctor’s dissertation. Voronrzh: GOU VPO “Voronrzhskiy gosudarstvenniy arkhitecturno-stroitelniy universitet”, 2008. 2 p.
  5. 5.Martinais, E. Social Aspects of CCTV in France: the Case of the City Centre of Lyons/ E.Martinais, C.Betin [e-resource] // Access mode: URL: http://www.surveillance-and-society.org/cctv.htm (accessed 23.01.2011)  ISSN: 1477-7487
  6. 6.Helten, F. What do people think about CCTV? Findings from a Berlin survey. Working paper #13 / F.Helten, B.Fisher [e-resource] // Access mode: URL: http://www.urbaneye.net (accessed 23.01.2011)
  7. Kozlov L.N., Urlitchich Yu. M., Tsiklis B.E. On  concept-based approaches towards forming and development of intellectual transport systems
  • Socio-economic territorial development


Яндекс.Метрика